Статьи
22 декабря 2015
Русские наполовину
Локализация для зарубежных автопроизводителей в России приобрела особое значение: автомобили иностранных марок у нас, в среднем, почти наполовину состоят из деталей отечественного производства. В начале автомобильного бума в России зарубежные компании активно разворачивали у нас отверточную сборку своих машин, для которых у отечественных поставщиков закупались в лучшем случае салонные коврики. Однако в 2005 году российское правительство ввело режим промышленной сборки, в рамках которого иностранцы должны были достигнуть необходимого уровня локализации производства, получив взамен возможность беспошлинно ввозить комплектующие.
Конечно, поначалу автопроизводители стали закупать у российских поставщиков такие простейшие комплектующие, как фары, колесные диски, аккумуляторы, сиденья, топливные баки и пластиковые изделия – панели приборов, бамперы. Однако в дальнейшем перечень локализованных деталей пополнили, к примеру, выхлопные системы, элементы подвески и штампованные детали кузова, что вывело локализацию иномарок в России на новый уровень.
Затем очередь дошла и до технически сложных агрегатов, таких как мотор и трансмиссия. Так, АВТОВАЗ, освоивший производство двигателей и коробок передач по лицензии Renault-Nissan, с прошлого года поставляет их для выпускаемых в России моделей Renault и Nissan. А в ближайшее время свои моторные заводы запустят в России Volkswagen и Ford.
Наиболее глубокой локализации на сегодняшний день достиг Renault (68%). Больше всего отечественных комплектующих получили Renault Logan, Sandero и Duster. В условиях девальвации рубля многие автоконцерны стали только форсировать локализацию производства в России, даже сверх требований по промышленной сборке. Так, перед российским подразделением PSA Peugeot Citroen поставлена задача по увеличению локализации производства до 50% к 2017 году. Локализация позволяет снизить зависимость от изменения курсов валют и оптимизировать расходы на логистику, что способствует уменьшению производственных затрат. Повышение уровня локализации увеличивает конкурентные преимущества и позволяет поддерживать бизнес, сохраняя стабильный уровень производства.
При всеобщем повышении цен на авторынке наиболее выигрышно смотрятся иномарки с наибольшей степенью локализации. Так, к примеру, Hyundai Solaris и Kia Rio увеличивают свой отрыв от конкурентов, заняв верхние строчки рейтинга продаж. Конечно, здесь сказываются и государственные программы поддержки, но очевидно и влияние локализации на стоимость машин. А вот невысокий уровень локализации (порядка 20%) стал одной из причин ухода с российского рынка General Motors.
Правда, падение объемов выпуска автомобилей в России заставляет сокращать свою деятельность и поставщиков, у которых себестоимость производства также значительно возросла, а поддержки от государства они, в отличие от автопроизводителей, не получают. Из-за закрытия завода GM и снижения заказов от Ford американский производитель сидений Johnson Controls закрывает предприятие в Ленинградской области. По той же причине здесь свернула производство и канадская Magna, которая сосредоточит выпуск автокомпонентов на своих мощностях в Калуге. А японская Unipress приостановила строительство предприятия по штамповке кузовных деталей в парке поставщиков Nissan в Санкт-Петербурге. По словам участников отрасли, количество проектов по выпуску автокомпонентов, которые были заморожены или закрыты, исчисляются десятками.
Неудовлетворительное качество продукции и высокая цена всегда были главной претензией зарубежных автоконцернов к отечественным поставщикам. Еще одной проблемой при локализации иномарок стало то, что многие предприятия, «заточенные» в советское время под выпуск деталей для массовых автомобилей, оказались неспособны освоить номенклатуру комплектующих сразу для нескольких моделей различных марок.
Как показывает практика, при организации локального производства автоконцерны приводят за собой зарубежных поставщиков, с которыми они сотрудничают на глобальном уровне. При этом последние обычно создают совместные предприятия с российскими компаниями, а если речь идет о комплектующих с низкой себестоимостью, то налаживают их производство в непосредственной близости от автозаводов, чтобы снизить затраты на логистику. Развитию автокомпонентной отрасли в нашей стране могла бы способствовать поддержка производителей комплектующих со стороны государства – например, за счет налоговых и таможенных преференций, а также стимулирования создания совместных предприятий с российскими компаниями.
На сегодняшний день конкуренция в производстве автокомпонентов в России существенно выросла. помимо поставок на конвейеры есть еще и вторичный рынок автодеталей, который по своим размерам даже больше, чем для новых автомобилей. Иномарок в стране с каждым годом становится все больше, и всем им требуются запчасти. А произведенные в России комплектующие будут по цене привлекательнее, чем ввезенные из-за рубежа.
